China heeft de afgelopen jaren veel geld geïnvesteerd in nieuwe handelsroutes. Onderdeel van de zogeheten Zijderoute is het goederenvervoer per spoor, dat een middenweg vormt tussen het goedkopere en langzame vrachtvervoer per containerschip en het snellere, maar duurdere transport per vliegtuig.
Een paar jaar geleden begonnen de eerste rechtstreekse goederentreinen te rijden tussen China en verschillende bestemmingen in Europa. Inmiddels gaan er al duizenden containers met luxegoederen per spoor van en naar China. Het volgende ingezonden artikel geeft een inkijkje in de laatste trends op dit gebied. We publiceren dit artikel ter informatie op Geotrendlines.
Pasta, rode wijn en luxegoederen gaan per trein naar China
Alleen vliegen zou sneller gaan. Sinds hoogwaardige voertuigen op de Euraziatische spoorlijn over de continenten worden afgeleverd, wordt de wachttijd voor klanten aanzienlijk verkort. Het transport van auto’s per spoor concurreert steeds vaker met de zeevervoer. Dit geldt ook voor reserveonderdelen en machines – en de laatste tijd ook voor Franse rode wijn en Italiaanse pasta, waar welgestelden in het Verre Oosten grote trek in hebben.
Het wordt steeds normaler om Europese vracht per spoor naar China te sturen en vice versa. Ook Nederland heeft deze trend vastgesteld. In het afgelopen jaar werden bijna 1.000 standaardcontainers vanuit China naar Nederland verscheept, terwijl 3.550 standaardcontainers vanuit Nederland naar China werden vervoerd, met stijgende tendens.
Porsche heeft al veel ervaring met het leveren/bezorgen van voertuigen op de belangrijke Chinese markt per spoor; Daimler experimenteert nog steeds met proefprojecten. De pionier echter was Volvo: Al in 2017 gebruikte de Zweedse autofabrikant – als eerste Europese automaker ooit – de milieuvriendelijke en snellere transporten via de nieuwe Zijderoute. De luxueuze Volvo S90 modellen die in China worden geproduceerd, worden allemaal per spoor naar Europa gestuurd.
Volvo’s topmodel als een pionier
Volvo was de eerste autoproducent ter wereld die in China geproduceerde voertuigen per spoor naar Europa vervoerde. Het eerste transport heeft de S90-modellen van Chinese Volvo-fabriek in Daqing in mei 2017 naar Zeebrugge in België overgebracht. Volvo maakte gebruik van de nieuw geopende spoorverbinding China-Europa – en hield daar aan vast, omdat transport per spoor ongeveer 1/3 tot zelfs 2/3 sneller is dan via de transportroutes over zee.
De Volvo modellen worden vervoerd in speciale vrachtcontainers, elk met drie voertuigen. In de containers worden ze veilig opgeborgen, de ruimte wordt optimaal gebruikt. Er zijn meer dan 200 voertuigen per trein.
De Zweedse autofabrikant is niet alleen de eerste in Europa die vast in Chinese handen is, maar ook de eerste die een deel van zijn modellen, zoals de S90, in China laat bouwen. Niet alleen voor de Chinezen, maar ook voor de Europese markt.
Een woordvoerster van Volvo bevestigt, dat deze transportroute goed werkt en nog steeds zal worden gebruikt. Naast de verkorte route heeft Volvo nog een ander voordeel: het enkele feit dat de verandering van transportmiddel is geëlimineerd, vermindert de CO2-uitstoot tussen productie en registratie.
Porsche begint regulier verkeer per spoor
Naast Volvo zetten nu ook Porsche in op de spoorweg. Voor Porsche is China de markt met het grootste volume. Twee keer per week maken 88 sportwagens de oversteek naar Azië, ondanks de verschillende spoorbreedtes van de treinen in Europa en Azië.
Jörg Walz, woordvoerder voor productie en logistiek bij Porsche, verklaarde dat de testfase voorbij is. „Een paar maanden geleden startte Porsche met regelmatig treinverkeer.“ In het geval van Porsche gaat deze beslissing zelfs niet ten koste van het zeevervoer: „In China groeien onze verkoopcijfers achtereenvolgens, dus de autoverzendingen per schip hoeven niet eens te worden verminderd, ondanks het railtransport.“
Het grootste deel van haar export richting het oosten, namelijk 80.000 auto's, wordt nog steeds verscheept, wat ongeveer vijftig dagen in beslag neemt. Elf procent wordt echter al naar het zuidwesten van China geëxporteerd via de 11.000 kilometer lange nieuwe spoorverbinding langs de Zijderoute. Dit zijn provincies die ver verwijderd zijn van zeehavens en daarom beter bereikbaar zijn per spoor.
Oliver Bronder, hoofd logistiek en productiecontrole bij Porsche, is zeer tevreden: „Onze klanten krijgen veel sneller hun nieuwe voertuig.“ Het tot twintig dagen lange railtransport verkortte de weg met maximaal drie weken. Dat terwijl de containers vanwege verschillende spoorbreedtes meerdere keer moeten worden overgezet.
Ook Daimler zet zijn voet op de rails, maar eerst alleen als experimentele fase. Wanneer Mercedes-modellen de trein nemen, is het nog steeds een testproject. In de regel stuurt Daimler zijn producten – voertuigen en reserveonderdelen – nog steeds per schip naar China. Bettina Buchholz, woordvoerster van de productie Mercedes-Benz Cars Sindelfingen & Supply Chain, benadrukt dat er naast de eerste pogingen momenteel geen beslissingen zijn over het toekomstige gebruik van de bovengenoemde spoorlijn. Daimler heeft inmiddels een goederentrein gebruikt om auto’s over land van de Bremerhaven naar China te vervoeren. „Maar meestal gebruiken we de zeeroute.“ De transporttijd is met ongeveer de helft verkort ten opzichte van het zeetransport. „Het gebruik van verschillende transportmiddelen in een transportmix wanneer nodig – schip, trein, vrachtwagen – is bij ons een gewoon proces."
Makkelijke inklaring aan de grens
Alexey Grom, president van het verenigde transport- en logistiekbedrijf UTLC ERA, een Russisch-Kazachs-Wit-Russische dienstverlener, ziet ook veel potentieel in het Euraziatische spoorvervoer. "We werken samen met Hellmann Worldwide Logistics, een internationaal expeditiebedrijf gevestigd in Osnabrück, met een netwerk in 157 landen sinds april 2019. Hellmann vervoert verschillende goederen naar China, waaronder Duitse luxewagens.“
In het tweede kwartaal van 2019 opende UTLC ERA zelfs een nieuwe route van de Bremerhaven naar Chongqing, de 30 miljoen inwoners tellende stad in het zuidwesten van China, die wordt beschouwd als de grootste metropool ter wereld. Op deze route vervoert het bedrijf de Duitse luxe auto’s. Grom: "Een belangrijke stimulans voor onze klanten is de levertijd, die met drie weken wordt verkort ten opzichte van onze diensten op de zeeroute.“
"De belangrijkste voordelen van de spoorweg boven zeevervoer zijn de snelheid, betrouwbaarheid en milieuvriendelijkheid", aldus Alexey Grom. Dienovereenkomstig zijn de CO2-emissies het laagst voor vervoer per spoor in vergelijking met alle andere vervoerswijzen. Het bedrijf van Grom vervoerde vorig jaar 280.500 standaardcontainers, oftewel 76 procent van het totale containerverkeer tussen China en Europa – en de trend is stijgend. De transporttijd voor de goederen met de UTLC ERA op de 5.330 kilometer lange spoorlijn bedraagt slechts 5,5 tot 6 dagen. Het transportvolume van de containerdienstverlener neemt van jaar tot jaar toe.
De inklaring aan de grenzen is ook efficiënter: "De inklaring aan de grens tussen China en Kazachstan loopt bijvoorbeeld veel sneller dan in de haven van Shanghai“, benadrukt Grom.
Kortere reistijd
Slechts vijf jaar geleden werd een continue containertrein uit Oost-China plechtig in Europa ontvangen, omdat deze de route van 13.000 kilometer in 21 dagen had afgelegd. Vandaag kiest de logistieke sector steeds vaker voor de spoorlijn. Ze noemen daarvoor goede redenen: hoewel de vracht op zee goedkoper dan per spoor is het wekenlang onderweg, soms zelfs maanden.
De reistijden van de railtransporten worden daarentegen steeds korter; tegelijkertijd neemt het aantal transporten per dag toe. Bovendien kunnen de kosten beter worden gepland, omdat de prijzen transparant en stabiel zijn. De aankomsttijd is ook gemakkelijker te plannen dan op de zeeweg. Natuurlijk is het spoorvervoer aanzienlijk goedkoper dan luchtvracht, wat bij een stijgende olieprijs nog duidelijker wordt.
Deze ontwikkeling is ook te zien in de laatste cijfers die worden gemeld voor de luchtvracht. Het vrachtvolume neemt over het algemeen af. In de woorden van Ralph Beisel, CEO van de ADV, is dit te wijten aan de verzwakking van de wereldeconomie. Er ontbreekt economische stimulering, bovendien zijn er andere schadelijke effecten, zoals aanhoudende handelsconflicten, handelsbelemmeringen en sancties.
De verschillende spoorbreedtes – 1520 millimeters in het oosten en 1435 millimeter aan de Europese kant – maakt niet langer uit voor de de klant. De opdrachtgever boekt het eindproduct en geeft niet om details over hoe vaak de containers bijvoorbeeld moeten worden overgezet.
Pasta uit Italië, rode wijn uit Frankrijk
Niet alleen luxe auto’s, maar ook pasta uit Italië en rode wijn uit Frankrijk gaan in de containers van vrachtwagons via Eurazië, aangezien de vraag van de Chinezen naar plezierige statussymbolen stijgt.
Er zijn twee trends op de breedspoorweg: aan de ene kant zijn de Italiaanse pastaproducenten op zoek naar nieuwe exportmarkten, omdat de consumptie en verkoop in Italië zelf afneemt. Ze willen niet alleen op Europese markten groeien, maar ook in verre landen als China, India, Rusland en Brazilië. En aan de andere kant staan de Chinezen open voor eten en drinken uit Europa, wat voor hen een luxe is. Dit omvat onder andere pasta uit Italië.
Vergelijkbaar met de wijn van de kleur die in China als geluk wordt beschouwd: rood. Hoewel de Chinezen statistisch nog steeds heel weinig wijn drinken, namelijk gemiddeld anderhalve liter per jaar, maken de 1,3 miljard mensen met bijna 1,9 miljard flessen het land tot `s werelds grootste markt voor rode wijn. Genieten van wijn is 'in' in China.
De wijndrinkers behoren tot de hogere middenklasse, leven in de hoogontwikkelde industriële steden, hebben veel gereisd en worden als Westers georiënteerd beschouwd. Het drinken van wijn is bijvoorbeeld een statussymbool geworden. Bijna de helft van de invoer van rode wijn komt uit Frankrijk. En net als de pasta's uit Italië reizen de luxe wijnen uit Frankrijk steeds meer in railcontainers op de lijnen van de nieuwe Zijderoute.
Auteur: Ewald König / Vertaling: Johanna Röhling
Geotrendlines heeft geen vergoeding ontvangen of betaald voor deze bijdrage.
